Así lo asegura Iván Poduje, arquitecto y especialista en urbanismo, quien comenta que los barrios centrales de la zona oriente se están empapando de tendencias del extranjero, cuya característica principal es mantener la vida residencial.

“Están emergiendo los barrios monofuncionales, donde sus residentes rechazan todo tipo de construcciones a grandes escalas como colegios, supermercados y malls “, detalla.Este nuevo perfil socioeconómico fue denominado “rebote”, pues su aspiración es retornar a la zona central de la comuna para vivir en casas antiguas.

“Esto es una renovación de barrios, pero no con edificios, sino con reciclaje de casas. Este fenómeno ha provocado una alta demanda en residencias usadas en Vitacura, Las Condes y La Dehesa centro”, explica Poduje.

Estos residentes son profesionales, de 30 a 40 años, casados y con un ingreso alto, quienes no se interesan con encerrarse en sus residencias. Su objetivo es apoderarse de los espacios urbanos como plazas, ciclovías, cafés y del transporte público.

El almacén de barrio es otro lugar que se busca recuperar, pero bajo un concepto moderno. Se trata de los stripcenter , cuya infraestructura alberga equipamiento de servicios y entretención sin invadir el barrio con un centro comercial.

Peluquerías, farmacias, restaurantes y firmas de ropa exclusivas son algunas de las tiendas que se pueden encontrar en estos lugares.

En el último tiempo las juntas de vecinos de las zona oriente dejaron de ser recepcionistas de los problemas de sus residentes. Bajo una administración tipo gerencial y una difusión comunicacional mediante páginas web han logrado mantener intactos sus barrios, alejando a las empresas inmobiliarias y a la delincuencia.

“Esta fórmula les ha entregado buenos resultados. La tendencia de las unidades vecinales es mantener una organización fuerte para mantener intactos sus barrios sin delincuencia y construcciones a grandes escalas”, finaliza Iván Poduje.

por Ivan Poduje

Sólo en 6 barrios del sector sur de Santiago viven 264.000 habitantes de bajos ingresos.

En 2002, el cineasta brasilero Fernando Meirelles sorprendió al mundo con su gran película Ciudad de Dios, donde narraba la historia de una favela emblemática de Río de Janeiro a partir de las vivencias de dos niños que seguirían caminos muy distintos. El primero, “Zé Pequeño”, se transformaría en un capo mafioso, mientras que el otro lograría escapar de la miseria gracias a su talento para retratarla como reportero gráfico.Además de su buena factura, la película impactó al mostrar que en la mitad de la cidade maravilhosa existía un asentamiento informal de 70 mil habitantes, controlado por narcotraficantes y donde los policías sólo entraban con tanquetas y fusiles de asalto.

En Chile no estamos tan lejos de esta realidad. Tal como lo mostró una investigación de Ciper de 2009, que publicó Qué Pasa, en Santiago existen extensas áreas marginales, similares a “Ciudad de Dios”. En Atisba -nuestra consultora- quisimos analizar este fenómeno. Con datos censales actualizados, concluimos que sólo en 6 barrios del sector sur viven 264.000 habitantes de bajos ingresos. Esto equivale a la población completa de Talca.

También comprobamos que esta realidad no era exclusiva de Santiago. En Puerto Montt, la “ciudad modelo” de Alerce concentra 30 mil habitantes pobres, situados a 12 kilómetros del centro, mientras que en La Serena, “Las Compañías” tiene 51 mil personas en la misma condición. La historia se repite en Antofagasta con La Chimba Alto o en Concepción con Boca Sur-Michaihue.

Pese a las similitudes, los casos chilenos tienen una diferencia central con Ciudad de Dios: son guetos que fueron planificados por el Estado para suplir en tiempo récord el déficit de vivienda social. En 2003, varios investigadores -liderados por Alfredo Rodríguez- nos alertaron de este problema al formular su notable tesis de los “Con Techo”. Este trabajo sumado a otros realizados por Elemental y Prourbana inspiraron la nueva política habitacional que legó la administración Bachelet, y donde se crearon programas para intervenir barrios críticos y subsidios para mejorar el entorno y la calidad de la vivienda social.

Pese a los avances obtenidos, los resultados han sido discretos y posiblemente lo seguirán siendo hasta que el Estado dimensione la complejidad del problema y formule un plan integral para resolverlo, en la línea seguida por “Favela Barrio” de Brasil o el “Cambio de Piel” de Medellín. Lo único claro es que la guerra contra la delincuencia no se ganará con redadas hollywoodenses si en paralelo no se ataca su origen, que es la lejanía y deterioro de los barrios segregados y la desesperanza que encuentran los niños que nacen y mueren en ellos.

Para ello se requiere una estrategia que combine el control policial, con inversiones públicas que mejoren de forma radical la calidad urbana de estos asentamientos, incluyendo proyectos de transporte que reduzcan su distancia con los centros de empleo de la metrópoli.

Sólo así podremos asemejar estos “barrios tomados” a la ciudad formal, donde el Estado puede operar y los narcotraficantes no tienen cabida.

Ivan Poduje

Pese a que terminaron las Fiestas Patrias, el Bicentenario seguirá en la agenda. El gobierno decidió estirarlo hasta 2014 prometiendo otra remodelación del Estadio Nacional, el Mapocho navegable y la plantación de millones de árboles. Lamentablemente, estas iniciativas dependen de la voluntad del Presidente, lo que limita su horizonte de ejecución a 42 meses. Como este plazo no alcanzará, en 2015 veremos nuevos proyectos para celebrar la “verdadera” Independencia y la historia volverá a comenzar de cero.

Este camino es insostenible. Nuestra ciudad no puede seguir repensándose cada cuatro años a partir de iniciativas aisladas promovidas por los gobiernos de turno. Santiago requiere de una visión de largo plazo y de un marco institucional que permita implementarla. Para ello, debemos despejar dos preguntas: ¿Quién define esta visión? y ¿qué temas debieran priorizarse en ella?

La primera nos lleva al sistema de gobierno de una conurbación con 40 municipios que cuesta coordinar, tarea que se torna imposible cuando intervienen los ministerios. Para resolverlo se requiere de un gobierno metropolitano y estimo que la mejor solución fue planteada por Marcial Echenique: empoderar al intendente y traspasarle atribuciones y recursos del gobierno central, remplazando a los consejeros regionales por los alcaldes. Ellos tendrían que formular un plan estratégico con proyectos que tengan una duración mínima establecida por ley y mecanismos regulados de consulta ciudadana.

Respecto de las prioridades, sugiero olvidarnos de los proyectos que brillan por su pericia arquitectónica o su valor simbólico. El verdadero desafío post 18 de 2010 será resolver tres problemas urbanos que aquejan al grueso de la población y que sobrepasan el área de influencia de un museo o una bandera. El primero es el transporte, donde se anticipa un verdadero colapso cuando las familias aumenten su ingreso y puedan escapar del bus. Acá coincido con Louis de Grange. La única solución es ampliar considerablemente la red de Metro, integrando otros sistemas competitivos al auto, como los trenes de cercanía.

El segundo frente es la segregación social. En esta materia, el plan estratégico debe erradicar los guetos, demoliendo viviendas deterioradas y generando una renovación de su entorno. Para ello podría aplicarse la estrategia del green swap propuesta por el subsecretario Iacobelli y que consiste en mover estas viviendas sociales a terrenos fiscales eriazos, levantando áreas verdes y equipamientos en los espacios que dejen libres luego de su traslado.

En tercer lugar, se debe formular un plan de descontaminación que mejore de una vez por todas la calidad del aire, elevando las penas a los infractores, ampliando la restricción vehicular y promoviendo una transición en los sistemas de calefacción a leña. En esta meta ayudarán las áreas verdes del green swap y la reducción de emisiones de los sistemas de transporte público ferroviarios.

Como vemos, un gobierno metropolitano con atribuciones y recursos podría atacar tres temas que afectan la calidad de vida de millones de santiaguinos. Con ello cumpliríamos la verdadera meta del Bicentenario, que era llevar nuestra ciudad a los estándares de un país más justo y desarrollado.

Expansión de Santiago. Fuente Emol

Santiago en 1810 es una ciudad de adobe, llena de conventos y de religión. Y aunque es oficialmente la capital del país -y la sede administrativa del gobierno-, Concepción le hace la pelea. Esta última es la capital militar, donde se desatan las grandes batallas con el pueblo indígena y donde se desarrolla un fuerte comercio entre ambos mundos. Mientras, Valparaíso es casi una caleta, con tan sólo 5 mil habitantes. Hasta que se proclama la independencia.

El boom del puerto

Y es que en febrero de 1811 se promulgó el decreto de libre comercio que hizo que la economía nacional se integrara a la del resto del mundo. Entonces comenzaron a llegar a Valparaíso extranjeros por montones -sobre todo ingleses-, quienes se establecieron en barrios como El Almendral, fundaron bancos e incluso crearon la primera Bolsa de Comercio (1858). La ciudad fue la primera en Sudamérica en tener alumbrado a gas y la primera en Chile en contar con telégrafo. Hacia 1880 proveía el 85% de los ingresos aduaneros del país. “Fue el centro financiero nacional donde se concentraron las más importantes sociedades anónimas, casas mayoristas, bancos y compañías de seguros que controlaban y protegían el comercio internacional”, cuenta Baldomero Estrada, historiador de la UC de Valparaíso.

Pero el auge no duró para siempre. La apertura del canal de Panamá, en 1914, sumada a la construcción del puerto de San Antonio, en 1911, provocaron una gran crisis en Valparaíso. “Desde entonces, nunca ha vuelto a ser lo que fue”, cuenta Pablo Camus, profesor del instituto de historia de la Universidad Católica.

Concepción en tanto quedó subordinada a Santiago tras la batalla de Lircay en 1829. Cinco veces devastada por terremotos, tuvo que ser reconstruida en su ubicación actual en 1764 (antes estaba donde hoy está Penco). Luego padeció otros fuertes sismos, en 1939, 1960 y 2010, que borraron todo vestigio colonial. Sin embargo, su aporte a la economía no ha sido menor. Con la minería a carbón, y después con la llegada del ferrocarril, se convirtió en un importante terminal. Luego, con la creación de la Corfo y las inversiones del gobierno, se instalaron Cap, Enap, Huachipato y se formó un conglomerado industrial. Hoy, Concepción se ha inclinado hacia los sectores pesquero y forestal.

En 1907, Valparaíso tenía 164.492 habitantes y Viña del Mar, 23.262. Hoy, Viña supera a Valparaíso en población.

Hacia 1810 Concepción tenía 17.460 habitantes y era tan importante como Santiago. Mientras en la capital estaba la sede administrativa del gobierno, Concepción albergaba la sede militar. Pero tras la batalla de Lircay la ciudad penquista quedó subordinada a Santiago. Sin embargo, siempre fue un importante centro de comercio. Por ser una ciudad de frontera, estaba a cargo de todo el intercambio comercial con el mundo indígena. Luego surgió la minería del carbón y la llegada de industrias como Cap, Enap y Huachipato.

Concepción fue fundada donde está Penco hoy. Pero tras el terremoto de 1751 la ciudad debió ser reconstruida en su ubicación actual.

A principios del siglo XX el comercio se desarrollaba en Estación Central, donde llegaban toda clase de productos desde el sur. La Estación Mapocho era otro foco de comercio, mientras que en Franklin estaban los mataderos y ferias. Ñuñoa era un villorrio que surgía alrededor de la Plaza Egaña, al igual que la Plaza San Enrique en Las Condes.

Desde unos 5 mil habitantes en 1810 Valparaíso llegó rápidamente a tener sobre 100 mil habitantes en 1880, siendo la ciudad chilena con la mayor tasa de crecimiento demográfico. Según el Censo de 1907, la población era de 160 mil habitantes, con el mayor número de europeos del país, que correspondía al 7,5% de la población, pero que concentraban sobre el 50% de la actividad comercial e industrial de la ciudad. El comercio internacional era controlado fundamentalmente por británicos y alemanes, en cambio el comercio urbano de tiendas y los despachos de productos de consumo diario estaban en manos de españoles e italianos, cuenta Baldomero Estrada, historiador de la UCV.

“A partir de 1860 Santiago se vuelve un imán, y el ordenamiento de la ciudad se convierte en un tema para las autoridades”, cuenta Pablo Camus, historiador de la UC. José Miguel de la Barra hace el primer intento de planificación, seguido por Benjamín Vicuña Mackenna, quien crea el concepto de ciudad civilizada. Alrededor del cuadrante antiguo construye el “camino de cintura” -conformado por las calles Vicuña Mackenna, Brasil y Matta- y establece afuera del anillo la ciudad bárbara, donde viven los campesinos (barrio Barrancas y Zanjón de la Aguada). Surgen luego las poblaciones callampa alrededor del río y la planificación de la ciudad es evaluada por un grupo de arquitectos. Hacia 1934, Karl Brunner hace el primer plan regulador de Santiago. Luego en 1960 se hace otro plan regulador que traza Américo Vespucio y limita el uso de suelo urbano.

Rosa Eissler sabe que si se atrasa 10 minutos en salir de su trabajo, en Vitacura, puede tardar el doble o más en llegar a su casa de Calera de Tango. “Si salgo a las 6 de la tarde, alcanzo justo para no agarrar el taco. Si no, es terrible”, cuenta.

En su trayecto, el sector que más le complica es el enlace de Costanera Norte con Autopista Central, un tramo de tan sólo 2 km en el que ha llegado a demorarse hasta 45 minutos. Ahí se produce un encuentro entre las dos filas de autos que luchan por salir de Costanera Norte hacia Autopista Central y la hilera de autos que, en los mismos metros, intentan ingresar a la carretera para ir al poniente.Tras esa valla, quienes salen se topan con los autos que vienen por Vivaceta antes de, finalmente, entrar a la Norte-Sur. La odisea termina tras eludir a las dos columnas de vehículos que vienen del norte y que intentan salir hacia el centro. Este grupo suele estar detenido por un semáforo ubicado sólo metros más allá de la salida. “Uno pasa tan lento, que incluso los delincuentes apedrean las ventanas de los autos”, se queja.

Es un ejemplo de la congestión que, a diario, viven los usuarios de las autopistas urbanas de Santiago a las horas peak.

Problema de diseño? Así lo cree el experto en tránsito de Atisba, Iván Poduje. “Los cruces entre autopistas usan vías locales, siendo que debieran resolverse entre vías expresas; y algunas salidas están muy cerca de cruces semaforizados”, detalla.

Las mismas concesionarias lo reconocen: Costanera Norte lleva dos años trabajando con el MOP para resolver sus nudos críticos. Las obras partirán en 2011, con un ensanchamiento en el sector de La Concepción.

En todo caso, Alejandro Torres, ingeniero especialista en tránsito de la Usach, cree que “si bien algunas autopistas tienen problemas de diseño, también hay un problema de parque automotor”. El crecimiento de las comunas periféricas genera una mayor demanda por estas vías.

Los usuarios coinciden con estos análisis y añaden otro factor: los malos hábitos de algunos conductores. No faltan los que obstruyen el tráfico intentando salir de las autopistas en segunda o tercera fila, o los que usan las pistas de ingreso para adelantar por la derecha.

Para Poduje, estos detalles son importantes: “Un caso es el ‘taco del mirón’, que se produce cuando hay un accidente y la gente se detienen a mirar, generando congestión y choques por alcance. O la ‘pana del tonto’, que no merece mayores comentarios”.

APROBACION

Los usuarios le pusieron nota 5,8 a las autopistas urbanas en un estudio del MOP de 2009. Las públicas lograron un 4,5.

La idea de un green swap es el intercambio de áreas verdes con otros sectores. Y justamente son las áreas verdes las que escasean en los alrededores de Cerrilos. ver pdf.