Ivan Poduje

En otras columnas he comentado el serio problema de congestión que enfrentará Santiago por el explosivo aumento del parque vehicular y las dificultades que persisten en el Transantiago. En este escenario, además de acelerar la resolución de los temas pendientes, deben proponerse medidas que desincentiven el uso del auto y promuevan medios alternativos de menor impacto. Por ello es destacable que la Subsecretaría de Transportes haya contratado un plan maestro destinado a apoyar la construcción de 400 kilómetros de ciclovías para duplicar el número de viajes que se realizan en bicicleta.

La idea ha sido rechazada por algunos expertos, que estiman que la bicicleta tiene un uso muy limitado, debido al clima y la topografía de Santiago, o que las ciclovías ocuparían un espacio que podría destinarse a corredores de buses que desplazan más gente por hora. Personalmente, discrepo con ambos argumentos.

En primer lugar, el hecho de que la bicicleta sea usada por una minoría no restringe su beneficio social para el resto de los usuarios del sistema: basta que su participación aumente un 1% para que se liberen miles de viajes motorizados que en períodos de congestión pueden generar ahorros importantes de tiempo. Tampoco es cierto que las ciclovías quiten espacio a los corredores de buses, ya que su ancho es dos veces menor y sus opciones de trazado son distintas y más flexibles, dado que pueden ir sobre parques, aceras o calzadas locales.

Por lo tanto, es deseable que la idea prospere o que al menos se estudie en profundidad. Para ello deben evitarse los errores observados en los planes maestros formulados por Sectra en 1997 y por el gobierno regional en 2008. La primera lección es que las ciclovías deben diseñarse en coordinación con los municipios y con un nivel de detalle que permita verificar que las calles tienen espacio disponible y que las soluciones de segregación, demarcación y señalética garantizarán una circulación segura, que no interfiera con autos ni peatones.

En segundo lugar, deben evitarse los recorridos largos por rutas troncales de alto tráfico, como Santa Rosa o el anillo Dorsal. Es más eficiente usar vías locales poco transitadas, privilegiando viajes cortos para conectar barrios residenciales con colegios, oficinas o universidades. En los viajes intercomunales conviene priorizar áreas densamente pobladas cercanas a los centros de empleo y potenciar las modalidades de transbordo con Metro, que han sido muy exitosas y que podrían extenderse gradualmente a todas las líneas y a los futuros trenes suburbanos y tranvías.

Es evidente que las ciclovías no son “la” solución al problema del transporte público, ni reemplazarán las inversiones en Metro o corredores de buses. Sin embargo, pueden ser un excelente complemento, generando beneficios sociales y ambientales importantes, lo que explica su aplicación en ciudades tan disímiles como Barcelona, Londres o Bogotá. En este contexto, descartar de plano la bicicleta como alternativa de transporte refleja una actitud dogmática que no se condice con la experiencia internacional, ni con la diversidad de opciones de viaje que necesitarán los santiaguinos para evitar el colapso vial que se avecina.

por Ivan Poduje, Socio de Atisba, oficina especializada en temas urbanos y territoriales.

Si usted tuviera que imaginar el crecimiento de Santiago, posiblemente lo asimilaría a una gran mancha de aceite que se extiende sobre campos agrícolas. Esta percepción se remonta a la década del 30, cuando llegaron miles de migrantes escapando de la crisis del agro y las salitreras, lo que rebasó los límites impuestos por el intendente Vicuña Mackenna a fines del siglo XIX. Entre 1970 y 1990 la expansión tuvo un nuevo impulso, primero por la masiva construcción de viviendas sociales, y luego por el surgimiento de una clase media con gran poder de compra. Para acomodar a esta población, la capital absorbió nuevos suelos rurales y localidades completas, como Maipú o San Bernardo.

En los últimos años, este patrón experimenta un cambio de tendencia importante, denominado “infilling” o rebote. En términos simples, el crecimiento periférico pierde velocidad y las transformaciones demográficas y económicas comienzan a producirse con más intensidad en la ciudad consolidada. La primera señal aparece en 1997, cuando los departamentos superan a las casas en las preferencias de compra de los santiaguinos. En sólo diez años este patrón se acentúa, y Santiago Centro se transforma en la comuna con mayor venta de viviendas nuevas, superando a Maipú, Puente Alto o Quilicura.

La segunda señal proviene del retail. La misma industria que había colonizado la periferia con sus grandes centros comerciales decide reconquistar las áreas centrales con nuevos formatos como los strip centers, las tiendas de conveniencia y los malls verticales, como el “Costanera Center”. Las oficinas hacen lo mismo y retornan a las comunas que habían abandonado cuando migraron a El Golf, reactivando distritos financieros de Santiago Centro o Providencia con más de 20 nuevos proyectos.

Existen varias razones para explicar el infilling. La más importante, es el cambio radical que experimenta la familia santiaguina. A diferencia de los Herrera de la serie “Los 80″, hoy casi la mitad de los hogares están formados por adultos mayores, personas solteras o separadas y familias con un solo hijo, para los cuales la periferia no es una opción atractiva. Otra explicación es la congestión vehicular que aumenta la demanda por vivir en áreas más cercanas al empleo, disparando la venta de departamentos y casas usadas.

Los ganadores del infilling son los barrios centrales y bien equipados como Lastarria, El Llano o antiguos suburbios de Vitacura y Ñuñoa. El infilling también explica la espectacular transformación de Estación Central o el Parque Arauco, y la revalorización de zonas industriales, que además se beneficiarán con nuevas líneas de Metro, lo que debiera reimpulsar el desarrollo de San Joaquín, Cerrillos o Independencia.

Por supuesto, la periferia seguirá atrayendo población, aunque en menos cantidad. Sin embargo la casa con jardín, ese ícono que hemos visto desde Los Picapiedra hasta Los Simpson, dejará de ser el hogar representativo de Santiago, un hecho que rompe con varios paradigmas cuyas consecuencias todavía no alcanzamos a dimensionar en su real magnitud.