Por Iván Poduje | Arquitecto, socio de la oficina de urbanismo Atisba

Según el gobierno, en siete años más alcanzaremos la ansiada meta del desarrollo. Los efectos territoriales de este salto ya se perciben y serán cada vez más palpables para los habitantes de Santiago y regiones. El más notorio será el aumento de la motorización y de la congestión en serio, no esa que vemos hoy en algunos períodos de punta. Pese a la percepción que un automovilista fastidiado pueda tener, Santiago aún presenta velocidades de circulación favorables: existen seis personas por auto y no 1,8 como en los países de la OCDE. A medida que nos acerquemos a esos niveles, la situación cambiará dramáticamente. Las proyecciones más conservadoras indican que con una economía creciendo al 5%, se producirá una fuga masiva de usuarios de los buses a los autos, reduciendo en un 30% la velocidad de circulación en las calles capitalinas. Entonces veremos tacos de verdad, agravados por el atraso que presentan los planes de transporte programados por el Estado.

Otra implicancia del desarrollo será la diversificación de los tipos de familias y de las culturas de consumo y hábitat urbano. Esto ya puede observarse en la proliferación de nuevos formatos de comercio y servicios más pequeños o barriales, en el reciclaje de viviendas usadas o en el repoblamiento de distritos centrales con hogares “no tradicionales” formados por personas solas, separados o matrimonios con un solo hijo y que son los que más crecerán a futuro. Por esta razón, la comuna de Santiago lidera la venta de viviendas nuevas, y por ello los departamentos superaron a las casas en las preferencias de los santiaguinos, y lo mismo está ocurriendo en Antofagasta, Iquique o Viña del Mar.

En esta nueva ciudad, la bicicleta aumentará su relevancia irremediablemente. Será una opción más eficiente para desplazarse en un entorno más denso y congestionado. Además, será un medio funcional a las demandas de las nuevas familias, que privilegiarán la cercanía y la vida urbana, por sobre la casa con patio o el suburbio. Por ello se necesitan políticas que incentiven el uso de la bicicleta y que permitan capitalizar sus otros beneficios sociales, como la reducción de emisiones contaminantes o la promoción de actividades deportivas.

Una carrera de obstáculos

Si bien el Ministerio de Transportes comparte este diagnóstico y está realizando estudios serios, todavía tiene un camino largo por recorrer. Actualmente la red de ciclovías de Santiago sólo tiene 162 kilómetros, carece de continuidad intercomunal y presenta deficiencias de diseño en varios corredores. Además, no existen paraderos o estaciones que favorezcan la combinación con el Metro y los buses, lo que restringe su uso en los viajes más largos. Tampoco ayudan las opiniones de algunos expertos que consideran que por las condiciones geográficas de Santiago, la bicicleta está condenada a ser una opción de viaje recreacional.

Los costos de las ciclovías son considerablemente menores, al igual que sus impactos, y de hecho pueden generar externalidades positivas al activar el uso de parques o espacios abandonados. Además, pueden construirse en plazos compatibles con los ciclos de gobierno, lo que es un tema cada vez más relevante al momento de evaluar la factibilidad política de cualquier intervención urbana.

Estos argumentos no se condicen con las tendencias que comentamos, ni con la experiencia de los países desarrollados que aspiramos a emular. A modo de ejemplo, en las principales ciudades europeas el uso de la bicicleta ha sido priorizado en todos los planes de transporte público recientes. Gracias a ello, este medio alcanza un 16% de participación en los viajes que se realizan en Alemania y un 9% en las 27 principales ciudades de la Unión Europea, triplicando el 3% observado en Santiago. Para llegar a estos números, estos países se tomaron en serio el tema. Además de construir cientos de kilómetros de ciclovías, levantaron estacionamientos, estaciones de intercambio y puntos de arriendo de bicicletas públicas. Asimismo, crearon organismos especializados para promover y regular su uso en ministerios y municipalidades, entregando información periódica sobre rutas óptimas o tiempos de traslado.

Existe una tercera condición derivada del crecimiento económico, que también terminará por incentivar el uso de la bicicleta. Me refiero a la dificultad creciente del Estado para ejecutar grandes proyectos de transporte, debido a las exigencias que imponen los vecinos para reducir los impactos negativos de estas obras, lo que eleva sus costos y dilata sus plazos. Las ciclovías no tienen este problema. Sus costos son considerablemente menores al igual que su impacto, y de hecho pueden generar externalidades positivas al activar el uso de parques o espacios abandonados. Además, pueden construirse en plazos compatibles con los ciclos de gobierno, lo que es un tema cada vez más relevante al momento de evaluar la factibilidad política de cualquier intervención urbana.

Es evidente que la bicicleta nunca tendrá la masividad del bus o de un corredor de Metro. Sin embargo basta que su participación aumente en un punto porcentual en Santiago, para evitar 110 mil viajes diarios en auto, liberando espacio y reduciendo la congestión. Sólo por esta razón, este medio de transporte debiera ser prioritario en nuestra agenda urbana de “país desarrollado”. Mientras no lo asumamos así, seguiremos avanzando a la vuelta de la rueda.

por Pamela Jimeno

Casi cuatro décadas tiene la Ley General de Urbanismo y Construcción (LGUC) y el Congreso nunca la ha modificado. Todos los cambios se han hecho vía decreto, reglamentos o resoluciones, varios objetados por Contraloría. Por ello, la norma genera burocracia, plazos excesivos, interpretaciones equívocas y costos discrecionales que encarecen los proyectos de edificación. Pero eso podría cambiar. El Ministerio de Economía afina una reforma para facilitar la entrega de permisos de edificación y la tramitación de planes de mitigación vial.En el gobierno explicaron que, en el primer caso, se busca acabar con las anomalías asociadas a la solicitud, trámite y obtención de permisos de edificación, los que decide la Dirección de Obras Municipal (DOM). El problema es que la ley establece que el silencio de esa instancia frente a una solicitud se entiende como rechazo. Esto amplía hasta seis veces los plazos, desde el mínimo legal de 80 días a 478 días promedio.

En el segundo tema, el gobierno apunta a reducir los mayores costos de mitigación vial que se aplican al denominado “último urbanizador”, es decir, el gestor de un proyecto nuevo, donde ya hubo otro. La actual norma eleva dichos costos y en muchos casos eso entrampa la renovación de obras y el mejor aprovechamiento de terrenos que, por ejemplo, si bien están urbanizados con fines habitacionales o comerciales, carecen de suficientes estacionamientos.

En Economía afirmaron que la idea es impulsar un proyecto de ley con el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) este año.

Estudio de Iván Poduje

Los cambios que analiza el Ejecutivo surgieron de un estudio que en 2010 Economía encargó al arquitecto Iván Poduje para analizar la ley y proponer mejoras. En febrero, la consultora de Poduje, Atisba Estudios & Proyectos Urbanos, entregó su informe.

El diagnóstico se hizo para dos tipos de proyectos: obras nuevas, mayores a 100 m2 en sitios urbanizados y bodegas de tamaño medio (iniciativas que más se desarrollan en el país), y obras nuevas que requieren Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (Eistu), debido a que por su gran tamaño influirían en el transporte del sector donde se construirían.

En el primer caso, la conclusión es que la facultad de la DOM de rechazar permisos al sólo abstenerse es la mayor traba. Esto, porque si bien el solicitante puede reclamar a la Seremi del Minvu para que pida un pronunciamiento a la DOM, no puede forzarla a responder. “Al final, la Seremi dirime si otorgar o no el permiso. En este sistema de ‘idas y vueltas’, los tiempos se multiplican hasta seis veces”, dicen en el gobierno.

En el segundo caso, ya que la ley dispone que los planes de mitigación vial se deben aplicar caso a caso y sobre proyectos marginales, se llega a exigencias muy disímiles, lo que perjudica al último urbanizador, al exigírsele mayores mitigaciones comparado con proyectos anteriores con cargas similares sobre el transporte. “La actual regulación incentiva a fraccionar proyectos bajo los umbrales (de estacionamientos) establecidos, distorsionando el sistema y elevando los costos de quienes cumplen la norma”, agregan.

Regulación obsoleta

En 2010, la construcción aportó casi 8% al PIB chileno. Sin embargo, el sector “tiene una regulación antigua y obsoleta”, plantea el informe.

En 2006 y 2007, el gobierno de la época presentó dos proyectos para modificar la ley del sector. Ninguno se aprobó. “El camino ideal es resolver los problemas mediante cambios en la ordenanza de la LGUC (su reglamento) o en las ordenanzas específicas de los planes reguladores”, cita Atisba.

Pero también señala que el director de la División de Desarrollo Urbano (DDU) del Minvu, Javier Wood, advirtió el riesgo de ello, pues los dictámenes de la Contraloría recomiendan no seguir modificando por reglamento la ley. “Pese a ello, la DDU ha indicado informalmente que le parece adecuado el camino propuesto y que estaría dispuesta a iniciar la discusión con la Contraloría y el resto de los servicios”, afirma Atisba.

Claves de la normativa

• Facultad de Dirección de Obras Municipal:

Se busca acabar con las anomalías asociadas al trámite y obtención de permisos de edificación que decide la Dirección de Obras Municipal, DOM. Esta con sólo no responder da por rechazado un permiso.

• Tiempos aumentan hasta seis veces:

Frente a la negativa de la DOM, el solicitante puede acudir al Serviu, aunque la DOM igual puede no volver a responder. Pero el trámite amplía los plazos desde el mínimo legal de 80 días a 478 días promedio.

• Mayor costo en planes de mitigación vial:

Los planes de mitigación vial se aplican caso a caso. Eso perjudica al último urbanizador, al exigírsele mitigaciones mayores respecto de proyectos anteriores con cargas similares sobre el transporte.

por Beatriz Mella

Como uno de los actores relevantes en la elaboración de estudios y planes de ciudad, esta semana hemos querido entrevistar al arquitecto Ivan Poduje*. Una de las principales problemáticas que diagnostica en cuanto al urbanismo en Chile, tiene que ver con el ámbito de la gestión y administración de la ciudad, ya sea por la falta de coordinación de los actores, la falta de atribuciones que tienen los gobiernos locales, la dificultad para ejecutar proyectos, o el aumento de demandas de movilidad y sociales.

En cuanto a la Reconstrucción, considera que está pasando por un momento complejo, diagnosticando que los problemas se generarán a partir de futuras expectativas incumplidas e instrumentos inexistentes. Comenta también sobre los impactos del Costanera Center y sobre la Ampliación del límite urbano, sobre el cual vislumbra un escenario más favorable en cuanto a los aspectos de sustentabilidad del plan en la medida que las exigencias y mitigaciones se cumplan.

*Ivan Poduje es Arquitecto PUC, Magister en Desarrollo Urbano IEUT. En el ámbito profesional es Socio de Atisba, oficina que realiza estudios y proyectos urbanos para empresas públicas, ministerios y municipalidades.

BM: ¿Qué le hace falta al urbanismo en Chile?

IP: “Yo hablaría primero de la formación que tenemos los arquitectos que nos dedicamos a esto después. Las escuelas de Arquitectura no tienen mallas ni cursos que permitan formar profesionales especializados en el urbanismo y esto tiene consecuencias muy graves. La primera es la intrascendencia en la que ha caído la arquitectura por esa formación renacentista que se tiene en muchos casos para ver los problemas, sin base, sin fundamento, sin conocimientos técnicos (…) Eso hace que en la discusión del PRMS pasen cosas insólitas (…) como que el plan no se hace cargo de la relación entre la cordillera y el mar, que el plan no se hace cargo de la regeneración urbana, que el plan no se hace cargo del empleo… (…) Hemos perdido mucha influencia y creo que eso requiere un reformateo importante de la formación de nosotros como arquitectos y me parece que es un tema de largo plazo. (…) En otra línea está la carencia institucional que la comentaba Abuauad de manera muy lúcida y que tiene que ver con lo mismo de la reconstrucción, no podemos hacer grandes transformaciones sin leyes, sin presupuestos, sin instituciones acordes.

BM: Qué consecuencias trae para Santiago la expansión del límite urbano?

IP: “Yo creo que las consecuencias que va a tener son básicamente acomodar un crecimiento tendencial que se iba a producir de todas maneras, en comunas que tienen una tendencia de expansión ya consolidada o relativamente importante (…) Y si las mitigaciones y las exigencias se cumplen, yo creo que ese crecimiento va a ser más sustentable que si no hubiesen estado estas condiciones, o si es que esa demanda de localización se hubiera ido a las comunas que tienen las reservas de suelo que están más alejadas del radio urbano de Santiago. ”

BM: ¿Cuáles son los desafíos para Santiago los próximos 10 años?

IP: “Hay tres grandes desafíos que ya están en consenso de todos los actores que participan de esto. Hay un desafío de transporte y conectividad que puede llegar a ser crítico (…) El segundo desafío es el de la integración social o de romper los patrones de segregación (…) es un problema serio, creciente y que requiere de cirugía mayor (…) Lo tercero es una mezcla entre el problema ambiental del aire fundamentalmente en Santiago, que es un problema que no se ha logrado resolver tampoco, y la preservación de ciertos lugares que tienen valor patrimonial y que requieren de un tratamiento distinto con herramientas que ahora no tenemos. Podríamos agregar un cuarto punto, que tiene que ver con la habilitación de lugares de esparcimiento (…) pero lo veo en un rango de prioridad distinto.”

BM: ¿Hacia dónde debieran direccionarse los esfuerzos de la Reconstrucción hoy?

IP: “Yo creo que la reconstrucción está pasando por un momento complejo, que tiene que ver con dos problemas: primero la generación de expectativas completamente irreal, irracional y peligrosa (…) Yo creo que ha habido una generación de expectativas tremendamente sobredimensionada e irreal y que puede llegar a ser muy peligrosa cuando no se cumplan esas metas. Y de hecho eso va a pasar. Lo segundo es que se está trabajando con instrumentos que no tienen ningún peso legal, ni administrativo ni institucional. Si tú trabajas en la ciudad, sabes que tienes que contar con respaldos legales e institucionales para que los proyectos funcionen. (…) Yo creo que el primer esfuerzo de reconstrucción que debió haberse hecho desde el principio y no se ha hecho, es ejecutar un conjunto de reformas que permitan que estas expectativas, que estos planes que se han propuesto se puedan cumplir, y no se ha hecho nada de eso.”

BM: ¿Qué impactos se pueden esperar del Costanera Center y qué soluciones debieran pensarse en relación a esto?

IP: “Costanera Center refleja muy bien este GAP o esta diferencia que se está produciendo entre el aumento de las demandas de movilidad, de transporte, y el rezago de las obras o de las soluciones. En ese caso concreto hay hace mucho tiempo un plan formulado con 12 proyectos viales, una red de estacionamientos, que tiene una propuesta de un cordón de tarificación vial, que fue propuesto hace 5 años y anunciado por 3 ministros. Y no se ha hecho nada en la práctica, y la primera obra que se hace es la que tiene que estar, en la secuencia constructiva, en el punto 4 o 5. (…) Yo creo que eso refleja muy claramente todos los problemas de los que hemos hablado: la falta de coordinación de los actores, la falta de atribuciones que tienen los municipios o los ministerios para coordinarse entre sí, la dificultad que está teniendo ejecutar proyectos de cualquier tipo en la ciudad de Santiago y el contraste entre el aumento de las demandas y la imposibilidad de ejecutar proyectos”

BM: ¿Qué herramientas debieran ser utilizadas o hacen falta en el ámbito de la planificación?

IP: “La planificación debiera funcionar siempre idealmente coordinando tres tipos de herramientas: inversión, regulación y herramientas de incentivos o de precios. Yo creo que con esas herramientas bastan, el problema es que esas herramientas van disociadas (…) Hay herramientas que urgen, legales por ejemplo, para dar coherencia a todas estas medidas que se están tomando en materia de desarrollo condicionado, y herramientas que permitan desarrollar proyectos urbanos en sectores parciales de la ciudad”

Por Iván Poduje | Arquitecto, socio de la oficina de urbanismo Atisba

La decisión de prohibir los partidos de la Universidad de Chile y Colo Colo en San Carlos de Apoquindo desató la furia de dirigentes y fanáticos del fútbol, que calificaron la medida como un acto discriminador y clasista. En rigor, la disposición municipal buscaba evitar los destrozos que usualmente generan las barras bravas de ambos equipos y que perjudican a los vecinos y los hinchas que quieren disfrutar del espectáculo. Esta situación se arrastra por años y ha motivado que muchos residentes hayan solicitado que el estadio salga del barrio, lo que probablemente terminará ocurriendo.

Por supuesto, esta realidad no es exclusiva de San Carlos de Apoquindo. En Chile, la mayoría de los estadios se emplazan en zonas densamente pobladas. El Nacional es el mejor ejemplo: a diez cuadras viven 42.000 ñuñoínos que triplican la población que habita en el mismo radio en San Carlos de Apoquindo. Lo mismo ocurre con los 39.000 habitantes de Independencia y Recoleta que rodean el Estadio Santa Laura. De seguro todos han sufrido las externalidades que generan los partidos de “alto riesgo”. La diferencia es que sus vecinos tienen menos poder para detenerlos, lo que permite entender, en parte, la acusación de clasismo en esta discusión.

Sin embargo, el problema va por otro lado. La culpa no es de los alcaldes que logran sacar a los equipos “grandes” de sus barrios, sino de aquellos que directa o tangencialmente son responsables de haber transformado a los estadios en focos de violencia y deterioro urbano. Los dirigentes ocupan un lugar bien destacado en esta lista. Son ellos quienes se ufanan de financiar las barras bravas (como lo reconoció sin arrugarse el presidente de Colo Colo); o quienes regalan entradas para movilizar a sus hinchas y luego se desentienden cuando una fracción de ellos arrasa con paraderos, áreas verdes y cuanto mobiliario urbano se les cruza en el camino, como ocurrió el fin de semana pasado en el Estadio Santa Laura. En Europa, este problema se solucionó empadronando a los barristas, expulsando a los matones y ejerciendo un férreo control al interior de los estadios. En parte por ello muchos estadios se transformaron en verdaderos hitos de promoción turística como el Bernabéu de Madrid, el Nou Camp de Barcelona o el estadio de los Yankees de Nueva York. Esto permite concluir que la solución no es demoler estadios ni trasladarlos hacia sectores descampados. Menos radicarlos en comunas populares, donde los vecinos tienen micrófonos más pequeños para alegar.

La única salida es eliminar a las barras bravas. Un primer paso podría ser que los dirigentes respondieran con su patrimonio ante los destrozos generados por sus “regalones”. Esto, sumado a una aplicación de la Ley de Violencia en los Estadios, permitiría que los vecinos de San Carlos, Ñuñoa o Independencia puedan convivir con estos equipamientos sin arriesgar su patrimonio ni su calidad de vida. Hasta que aquello ocurra, sus reclamos son totalmente comprensibles y los alegatos de los dirigentes sencillamente impresentables.