Por Iván Poduje | Arquitecto, socio de la oficina de urbanismo Atisba

La polémica del Costanera Center puso nuevamente en agenda el complejo panorama que se prevé en materia de congestión. Se estima que si el parque vehicular sigue creciendo al 7% anual, en 2020 la velocidad de circulación podría caer un 30%, lo que implicará una virtual “compactación” de Santiago, ya que el territorio que se puede recorrer en 45 minutos, que es el tiempo de un viaje promedio, se reducirá de 39.300 a 24.400 hectáreas, sacando a un millón de santiaguinos de este radio.

¿Significa que enfrentaremos un infierno del tráfico como Ciudad de México o San Pablo, en Brasil? Afortunadamente no. Primero, porque nuestra ciudad nunca tendrá el tamaño de estas dos megalópolis. En segundo lugar, porque las propias personas están reaccionando para reducir el efecto de los tacos, cambiando sus patrones de viaje y localización, con una flexibilidad que dista de la dificultad que ha demostrado el Estado para lidiar con este problema.

El mejor ejemplo es la comuna de Santiago, que, rompiendo su tendencia histórica, lidera la venta de viviendas nuevas de la región con casi un 25% de participación de mercado, lo que significó agregar 67 mil nuevos hogares desde 2002, según las cifras preliminares del Precenso. No hay ninguna comuna que haya presentado un crecimiento similar en el área metropolitana, y su efecto ha sido tan potente, que ha influido en territorios cercanos como Independencia, Recoleta o Quinta Normal.

La congestión también explica, en parte, por qué la mitad de las familias prefieren viviendas usadas y muchas están dispuestas a pagar caro por una casa antigua con poco patio, con tal de vivir a seis cuadras del Metro, con almacenes y parques cercanos. Este fenómeno ha reducido la velocidad de crecimiento de los suburbios elevando considerablemente la plusvalía de barrios antiguos de Vitacura, Providencia, Ñuñoa, Macul o Recoleta, lo que constituye una oportunidad para renovar estos barrios sin comprometer su valor patrimonial.

Las empresas de servicios también han cambiado sus estrategias para reaccionar e incluso aprovecharse de la congestión. Primero invirtieron el viaje tradicional al llevar la oferta a los barrios periféricos con malls e hipermercados. Hoy han reducido sus formatos para hacerlos vecinales y caminables y han generado nuevos polos que mezclan oficinas, universidades o clínicas en combinación con equipamientos públicos. Gracias a ello Maipú y La Florida dependen cada vez menos del centro metropolitano, lo que reduce viajes y tacos.

Este potencial podría aprovecharse aún más si las oficinas y los colegios implementaran horarios diferidos de entrada como se ha sugerido tantas veces. También si se construyesen obras menores para facilitar los viajes en caminata o bicicleta, que serán los que más crecerán en un escenario de “compactación” y fragmentación de los servicios que se viene. Asimismo, se requiere que los planes reguladores eleven sus densidades en corredores de transporte y líneas de Metro para aprovechar el atractivo que tienen las estaciones para ahorrar viajes y renovar el entorno.

Lamentablemente, no todos podrán escapar de la congestión. Es el caso de las 600 mil personas que viven en guetos y que deberán seguir gastando horas en transportarse, saliendo y llegando de noche con un detrimento importante en calidad de vida. Tampoco podrán vender sus bloques o viviendas sociales para moverse a departamentos o casas mejor ubicadas debido a la desvalorización generada por el deterioro y la violencia de sus barrios.

Es por estos usuarios que el Estado debe resolver las deficiencias que ha demostrado para lidiar con los problemas de transporte, mejorando su capacidad de planeamiento, coordinación y ejecución de proyectos. Todo indica que esto pasa por crear una autoridad metropolitana que centralice funciones y coordine a otros entes encargados de la planificación territorial.

Este nuevo organismo debería revisar si conviene gastar US$ 7.500 millones en subsidios para el Transantiago en 10 años, o si es mejor destinar una fracción de estos recursos en nuevas líneas de Metro combinadas con tranvías, trenes suburbanos y parques, que además de mover personas, renueven el entorno y potencien la tendencia de compactación de Santiago.

En medio de los problemas generados por la deficiente planificación urbana, la gente ha demostrado que puede ser más inteligente que la ciudad que habitan. Es de esperar que quienes la administran sean capaces de ponerse a la altura.

“La Segunda” inicia la serie “Yo pienso la ciudad”, con la intención de recoger la visión sobre la problemática urbana que poseen los integrantes de la recién creada “comisión asesora presidencial” en esa materia. La misión que tienen no es nada fácil: deben formular una “nueva política nacional de desarrollo urbano”… y todo en medio de las polémicas que han originado varios proyectos inmobiliarios, como el Costanera Center o el gigantesco mall de Castro.

Uno de ellos es el arquitecto Iván Poduje, profesor de la Universidad Católica. Para él, el principal aporte de la comisión será “identificar los principales dramas en materia de ciudad y territorio, definiendo prioridades… para proponer cambios legales e institucionales, que hoy son muy necesarios”.

Desde su oficina en “Atisba“, Poduje ha tenido la oportunidad de conocer la mayoría de las ciudades del país y de formular estudios, planes y proyectos. Por lo tanto, dice, “puedo aportar un panorama global del contexto urbano nacional (…) Me enfocaré en el tema que considero más urgente: que los barrios segregados de vivienda social se integren a la ciudad, particularmente los bloques”.

En la actualidad, plantea, “no existe en Chile una política de planificación” de las ciudades y los instrumentos responsables -como los planes reguladores o los planes de reconstrucción- “están muy atrasados y no responden a las nuevas demandas de la sociedad, en materia de transporte, áreas verdes y recreación, calidad de barrios e integración social”.

-¿La política de desarrollo urbano que ustedes diseñarán podrá detener proyectos tan criticados como el mall de Castro?

-No le corresponde, ya que esto es materia de leyes. Sí puede definir orientaciones, para que estos proyectos se diseñen y evalúen de mejor forma en el futuro.

- Ciudad ideal…

Del mundo, París; de Chile, el gran Valparaíso.

- Ciudad “infernal”…

Del mundo, Los Ángeles (EE.UU.)… y de Chile, Calama.

- ¿En qué barrio le gustaría vivir?

En Cerro Castillo, Viña del Mar.

En Santiago, la congestión vehicular aún no llega a los niveles de Ciudad de México, donde los tiempos de viaje ya superaron los 40 minutos en promedio.

El 58% de los ejecutivos asegura que tiene menos reuniones fuera de la oficina

Consuelo Salamiá y Claudia Ramírez

Katia Trusich, gerenta general de la empresa de biotecnología farmacéutica Genzyme, le toma el doble de tiempo que hace diez años ir a su oficina en Isidora Goyenechea. Los tacos en Santiago han afectado incluso sus reuniones de negocios. Ahora sólo acepta almuerzos si son cerca de su lugar de trabajo y, en cambio, opta por usar cada vez más el conference call o reuniones por vía telefónica.

Los tacos se han convertido en una pesadilla para los santiaguinos y están obligando a cambiar los hábitos de las empresas y sus trabajadores. Las nuevas estrategias para evitarse la congestión incluyen flexibilizar los horarios de entrada al trabajo, disminuir las reuniones fuera de la oficina, usar más el conference call e incluso cambiar el auto por medios de transporte alternativos como las motos.

Los cambios no sólo se han sentido en el mundo de los negocios. Mientras los transportistas escolares dicen que han visto afectado su bolsillo, los colegios se han adaptado y las radios sacan cuentas alegres debido al aumento de la audiencia en la hora del taco.

“El Mercurio” consultó a empresarios, académicos, políticos y líderes del país sobre este tema. El sondeo reveló que el 90% de los entrevistados prefiere salir antes de su casa para evitarse los tacos camino al trabajo, el 75% opta por rutas alternativas y el 8% incluso ha pensado en cambiarse a una casa más cerca de su empleo. Los encuestados aseguran que hace diez años el tiempo de viaje promediaba los 30 minutos y ahora ese rango se ha extendido en, por lo menos, diez minutos más.

La tendencia es apoyada por un estudio de MHO Consultores, para Ciudad Empresarial. El informe muestra que son quienes viajan desde Maipú o Puente Alto hacia el sector oriente los que más problemas tienen. Una hora y cuarto demoran en llegar a la oficina.

Un paso conflictivo es Sanhattan y la rotonda Pérez Zujovic. Según MHO, en la mañana una persona que vive en Vitacura con Padre Hurtado demora 32 minutos al centro de Santiago y 40 minutos a Sanhattan. En esta zona, a fines de este mes abrirá el mall Costanera Center y aunque los tacos a las siete de la tarde ya están instalados en el sector, se teme que se agudicen.

Según los expertos, la congestión en Santiago debería crecer en el futuro. De acuerdo a las proyecciones de Iván Poduje, arquitecto de la oficina de urbanismo Atisba, la tasa de motorización del país, debería duplicarse en los próximos años, alcanzando cifras similares a los países de la OCDE: Hoy en Londres hay 350 autos por cada mil habitantes mientras en Santiago ese número llega sólo a los 200.

En este escenario, un grupo de diputados de la Comisión del Trabajo ya está pensando en un proyecto de ley que flexibilice los horarios de ingreso y salida de los empleados, con el fin de evitar la congestión vehicular. La iniciativa será entregada mañana a la ministra de la cartera, Evelyn Matthei, en la empresa Ducasse Industrial, que ya implementó horarios flexibles por los tacos.

En esta línea, el 17% de los consultados por “El Mercurio” señaló que su compañía ha implementado alguna medida de flexibilidad laboral, especialmente de horario. En Genzyme, por ejemplo, el horario de entrada se adelantó a las 8:30 de la mañana desde fines del año pasado.

Las reuniones fuera de la oficina son otro tema. El 58% de los encuestados dice que ha disminuido el número de encuentros laborales al día por la gran cantidad de tiempo que toman. Otros han optado por reprogramarse. Pilar Larraín, dueña de la tienda de manicure Amano, dice que no ha variado la cantidad de reuniones, pero “ahora trato de hacer dos o tres en la mañana, y reuniones en la tarde, lo menos posible”. Una situación similar vive Paola Cuneo, de Viña Casas del Bosque. Su oficina está ubicada en Alonso de Córdova y tiene las mismas reuniones que antes, pero ahora se levanta mucho más temprano. Lo mismo plantea Paulina Ríos, diseñadora de interiores que trabaja desde su casa en Lo Barnechea. Por los tacos evita tener reuniones alrededor de las 9:00 y luego cerca de las 18:00 horas. En cambio, prefiere los encuentros entre las 15:00 y las 17:00 horas. Además, ha disminuido el número de encuentros al día. “Si tengo cuatro reuniones en el día, y si son en distintas partes, prefiero que no. Tres es lo que alcanzo a hacer”.

Estoril y Plaza Los Dominicos al alza en segmento de oficinas

Otra consecuencia de la congestión en los polos de oficinas, es la creación de nuevos “sub-centros” de empleo, además del tradicional eje de Alameda- Providencia-Apoquindo, explica Poduje.

Aunque el grueso de las oficinas sigue estando entre las estaciones de metro Universidad de Chile y El Golf, se han creado otros centros de trabajo en zonas como Estoril, La Dehesa, Ciudad Empresarial y Nueva Las Condes. Según las proyecciones de Poduje, en los próximos ocho años se sumará el eje de la plaza de Los Dominicos; el centro de Vitacura y Tobalaba Sur, entre las estaciones de metro Tobalaba y Colón. Además de la reactivación del centro de Santiago.

Otro barrio que se perfila como un potencial polo de negocios es el sector entre las calles Estoril, Tabancura y Avenida Las Condes. Allí la oferta apunta a empresas pequeñas y a estudios profesionales, como oficinas de abogados, consultas médicas y consultoras.

Según el gerente de Tasación de Valuaciones S.A., Christian Acevedo, la cercanía con zonas residenciales como San Carlos de Apoquindo, San Damián, Vitacura y La Dehesa, explican el atractivo de estos inmuebles para trabajar.

En las grandes ciudades del mundo ha pasado lo mismo. A principios de la década de los noventa, el municipio de París desarrolló un proyecto inmobiliario en la ribera izquierda del río Sena para recuperar predios industriales y ferroviarios que ofrecieran una alternativa de trabajo cerca del centro de la capital francesa. En España ocurrió algo parecido con el Paseo La Castellana en Madrid. La avenida conecta el centro de la capital con los barrios residenciales de la ciudad y ofrece una alternativa de empleo más cercana para los ciudadanos, lo que disminuye sus tiempos de viajes y evita la congestión en el centro.

En América Latina destaca el barrio San Isidro, en Lima, actualmente el distrito más rico del país y capital financiera del Perú.

En México optan por el horario flexible

En otros países latinoamericanos la congestión vehicular es mayor y ya está internalizada en las empresas. Un ejemplo es Ciudad de México.

De acuerdo con datos de la Encuesta de origen-destino de 2007, proporcionados por José María Casado Izquierdo, técnico académico del Instituto de Geografía de la Universidad Autónoma de México (UNAM), el tiempo promedio de desplazamiento en auto en la Zona Metropolitana del Valle de México (que comprende Ciudad de México) era de 41 minutos, esto es, siete minutos más respecto del mismo sondeo realizado en 1994. La encuesta, elaborada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, mide los desplazamientos de lunes a viernes y considerando todos los propósitos: ir a trabajar, a comprar y a estudiar, entre otros.

Con tiempos de viaje en alza, las empresas mexicanas ya han modificado sus rutinas de trabajo. Lidia Linares, gerente de operaciones de la naviera Hamburg Sud, en Ciudad de México, cuenta que desde el año pasado implementaron horarios flexibles para los empleados que viven a las afueras de la ciudad. Ellos pueden llegar una hora más temprano al trabajo y retirarse antes de la hora “pico”, alrededor de las cinco de la tarde. “La gente del área comercial ha tenido problemas, porque dicen (los jefes) que tienes que cumplir con 20 citas a la semana, pero al final tuvieron que bajarlas porque no se alcanzan”, asegura Linares. Una estrategia adicional es dividirse las reuniones por zonas. “Hay gente que cubre nada más el sur o el norte para no desplazarse. Si te mueves de un lado a otro, te toma mediodía”, dice.

Según Poduje, las medidas que han implementado países con mayor tasa de motorización para evitar el colapso vial son “subir los impuestos, implementar mayor tarificación vial, fomentar la construcción de ciclovías y la extensión de la red de metro, además de la penalización fuerte de andar en auto”. En esta última área, Londres es un ejemplo con su tasa por congestión. Este peaje, a cargo de Transportes de Londres, se paga una vez al día, rige de lunes a viernes de 7:00 a 18:00 horas e incluye zonas del centro de la ciudad en las cuales se requiere de un pago para circular en el horario establecido. Las tarifas parten desde las 9 libras (cerca de $7 mil) y se pueden pagar por adelantado en la web de la entidad, por teléfono e incluso por mensaje de texto.

1’02 horas se demora una persona en volver desde el centro de Santiago hacia Apoquindo con Tomás Moro durante los horarios de la tarde.

43 minutos tarda un automovilista en ir desde Chicureo hacia Sanhattan en la hora punta de la mañana, es decir, de 7 a 9:30 horas.

Los transportistas “recortan” viajes y los colegios se adaptan

Uno de los segmentos más afectados por los tacos de Santiago es del transporte escolar. Bárbara López es transportista de los colegios Tabancura y Los Andes desde hace más de 30 años. Desde hace una década cubre el tramo entre Pocuro y Las Hualtatas. Antes recogía a 15 niños y tardaba una hora. Hoy, y debido a los tacos, en el mismo lapso y trayecto alcanza a recoger sólo a nueve.

En el English Institute, el “tío” Winston tiene todos los tiempos medidos en la mañana. Su recorrido comienza en Escuela Militar a las 6:55 de la mañana. Luego se va a la Scuola Italiana en Apoquindo, sube a las Tranqueras con Kennedy, pasa cerca del Alto Las Condes y se devuelve derecho por Colón. En total, diez casas que le toman casi una hora y 20 minutos por los tacos. Sin congestión vehicular, esa misma ruta le podría tomar unos 35 minutos, calcula. “Hay muchos vehículos y las calles son las mismas, se han ampliado un poquito más, pero son las mismas”, plantea.

En las tardes el panorama es similar. Los niños que salen a las 17:30 por las actividades deportivas y talleres pueden llegar hasta una hora y media después a su casa si hay mucho taco. “Como les digo yo a los niños: Paciencia, duérmanse una siestecita”, dice Ema Herrera, transportista del colegio Bradford, ubicado en Vitacura.

Los colegios también se las han ingeniado para evitar el caos en las mañanas. En la sede de la prebásica del Colegio Alemán de Santiago, ubicado en Las Hualtatas, entre Luis Carrera y Manquehue, han tomado medidas similares. Hace cuatro años el centro de padres junto con la Municipalidad de Vitacura implementaron la campaña “Besito y chao” para evitar el taco de la mañana. El plan es que entre 7:30 y 8:15, ningún papá se estacione frente al colegio. A cambio de eso, cuatro apoderados o “anfitriones” reciben a los niños y los acompañan a la puerta, así los autos pueden avanzar expeditamente por la entrada. “Eso reduce mucho el tiempo de estacionarse”, cuenta la presidenta del centro de padres, Denise Clocker. Agrega que antes los papás podían demorarse hasta 20 minutos en dejar a sus hijos en la puerta, pero con este plan ahora tardan menos de dos minutos.

En el San Pedro Nolasco, en Vitacura, este año habilitaron un nuevo acceso por la calle Arquitecto Larraín para que los alumnos más grandes, que pueden caminar solos a la entrada, no tengan que ingresar por la puerta principal, donde se concentra el atochamiento. Hasta el momento, la medida ha sido un éxito, cuenta Marcelo Valenzuela, inspector general del colegio, quien agrega que en los últimos tres años los tacos se han convertido en un tema que, en general, preocupa a los directores de los establecimientos.

Los que “se bajaron” del auto

Michael Grasty, abogado del estudio Grasty Quintana Majlis & Cía., se bajó del auto hace siete años. Se decidió a hacerlo cuando, producto de los atochamientos capitalinos, llegó media hora tarde a su primera reunión como presidente de la Cámara Chileno Norteamericana de Comercio (Amcham). “Me demoré una hora en llegar a la Avenida Kennedy 5735. Salí rumbo a la reunión desde mi oficina en Magdalena con Isidora Goyenechea”, recuerda.

Desde entonces que el abogado es fiel a su moto Honda Foresight 250, entre otros aspectos, porque gasta mucho menos bencina que un auto. El estanque de gasolina se llena con $8 mil y alcanza para dos semanas. Andar en moto “es otro mundo”, dice Grasty. “Es más fácil moverse en el taco y en los estacionamientos” y lo recomienda para personas con experiencia al volante.

El abogado Julio Pellegrini del estudio Pellegrini y Urrutia también dejó el auto. Hoy se mueve en una moto Vespa Gran Turismo, un clásico de las italianas.

Pellegrini cuenta que desde hace un par de años reemplazó el auto por una moto para ir al trabajo y a otros lugares. Reconoce que manejar una moto “es más exigente, pero se aprende muy rápido”. Para él hay tres aspectos por los que es absolutamente recomendable reemplazar un medio de transporte por otro: se ahorra mucho tiempo evitando los tacos, no hay problemas de estacionamiento y además se gasta menos bencina.

La audiencia radial en la mañana sube 17% en los últimos dos años

Un sector que gana con los tráficos vehiculares es la radio. Según datos de Ipsos Chile, entre 2009 y 2011, la cantidad de personas escuchando radio entre las 7:00 y 9:00 de la mañana aumentó 17% entre las personas de 25 a 59 años de los segmentos ABC1, C2 y C3. “El aumento del tráfico claramente ha traído un aumento en el consumo de radio. No solamente para el dueño de un auto, también para los que escuchan en la oficina, en los celulares o en los paraderos”, comenta Martín Osorio, gerente general de la agencia de medios Universal McCann.

Entre las 6:00 y las 8:00 de la tarde, los auditores crecieron 9% en los mismos segmentos entre 2009 y 2011. El consumo de las mujeres aumentó al doble que el de los hombres en todas las categorías de medición. El horario peak de la mañana registró el alza más significativa entre el público femenino, con un alza del 23% versus el 11% que experimentaron los hombres en ese mismo horario.

Aunque Osorio explica que el aumento de personas que escucha radio a una hora no se traduce directamente en un alza de precios de los anuncios publicitarios, dice que impulsa una mayor demanda. “No todos los anuncios tienen el mismo precio. En las radios menos demandadas el valor sube por inflación. Es el alza tradicional del medio. En los programas que son más pedidos y que han subido más del 23% de audiencia, en general, el aumento en el valor del anuncio está por sobre el 25%”, dice. En los programas de la hora del taco, una sola marca de cada rubro puede auspiciar el segmento. Esto hace que la demanda sea mayor, lo que podría elevar el precio de los anuncios y las ganancias.

por Manuel Valencia

Romina Díaz viaja todos los días desde el sector de Bajos de Mena, en Puente Alto, a su trabajo en Santiago centro. En la oficina donde se ocupa del aseo nunca ha dicho con detalles que vive en esa zona. “No sé si por vergüenza o porque está tan lejos que nadie la conoce. Si es como vivir en otra región”.

Reporte_Guetos_en_Chile2010

La distancia geográfica a la que hace alusión Romina también es una brecha socioeconómica y cultural que separa a barrios completos, como el suyo, con el resto de la ciudad.

Esas zonas fueron denominadas guetos en un estudio realizado por el urbanista y consultor de Atisba, Iván Poduje, que analizó la realidad de estos sectores en todo el país.

La investigación sometió a análisis a 25 ciudades del país, entre Arica y Punta Arenas, y en total analizó 913 zonas, a través del cedazo de cuatro categorías: homogeneidad social, concentración y tamaño, cobertura de servicios y accesibilidad.

Fuente: Atisba - La Tercera

Tras el análisis, se concluyó que existen 64 guetos con hogares conformados por concentraciones de familias pertenecientes al nivel socioeconómico D y E (con ingresos entre $ 100 mil y $ 325 mil), con baja cobertura de servicios y alejados por accidentes geográficos como ríos y quebradas.

Según el autor del estudio, el urbanista Iván Poduje, el problema se origina por efecto de la política habitacional y urbana.

“Se buscaba reducir el déficit, priorizando la cantidad de unidades levantadas y no su localización, calidad o cobertura de servicios. Además, reflejan el sesgo sectorial con que interviene el Estado, ya que las viviendas se planifican por un lado, el transporte por otro y las escuelas y servicios por otro, y la mezcla nunca queda bien. Por último, la segregación que afecta a estos barrios, sumado al abandono del Estado, han permitido que emerjan grupos de narcotraficantes que ejercen control territorial y económico. Esto no sucede en todos los guetos, pero es una tendencia creciente y preocupante”, señala el consultor de Atisba.

Guetos en el país

Según la investigación, en los 64 guetos viven 1.684.190 habitantes. De ellos, 44% son del Gran Santiago y el 56% restante de regiones.

El estudio arroja, además, que las ciudades con mayores proporciones de guetos son Copiapó (32%), Talca (23%), La Serena-Coquimbo (23%) y Coyhaique (22%).

Entre los barrios detectados por el estudio y que fueron incluidos en la categoría de gueto están Lo Marcoleta-El Mañío, de Quilicura (donde se registró el saqueo de un supermercado tras el apagón de la semana pasada); La Pincoya Oriente, de Huechuraba; La Bandera, de San Ramón; Cardenal Silva, de Arica; Montedónico, de Valparaíso, y Santa Julia, de Viña del Mar, entre otras.

El sociólogo del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, Francisco Sabatini, comparte el estudio, pero difiere del uso de la palabra gueto. “Es más bien un fenómeno social que anida y se instala y puede crecer en un barrio. Es como una suerte de “enjambre telúrico” de conductas y valores que cambian para mal en forma interrelacionada, como la deserción escolar, la drogadicción, la desesperanza, el embarazo adolescente, la violencia y el crimen”, dice.

¿Cómo integrar estas zonas a la ciudad?

A juicio de Iván Poduje, para que los 64 guetos dejen de serlo se requieren planes de intervención mucho más radicales que los actuales. “Un camino es mejorar, ostensiblemente, los sistema de acceso y transporte, para romper el aislamiento físico del barrio. Otro frente de acción son las viviendas, donde se deben rehabilitar estructuras existentes o demoler aquellas que por su mala calidad no tienen solución”, explica el consultor.

Las políticas del Minvu

Según el autor del estudio, programas como “Quiero Mi Barrio” fueron un cambio positivo. “Focalizó inversión pública en barrios vulnerables. Sin embargo, en muchos guetos estas obras son insuficientes. Otro avance importante fue el subsidio de localización y el aumento en los montos destinados a las viviendas de menor valor. Gracias a ello hoy se construyen proyectos más pequeños y centrales, y no los campamentos de concreto que vimos en los 80 ó 90″, opina.

Tele 13 mostró el lunes las caóticas proyecciones que hay sobre el futuro de “Sanhattan”. Este miércoles 11 reunió a un panel de expertos y, en una mesa redonda, se buscaron soluciones para el futuro caos vial. ¿Cuáles son y cuánto tiempo se demorarían en ser implementadas?.

Se identificaron las 7 esquinas críticas de “Sanhattan”. Se midió científicamente cuántos autos pasan por la peor de ellas y los números impactaron, porque son más de 54 mil vehículos los que circulan sólo por la intersección de Los Leones con Andrés Bello. Los expertos hablan de tacos hasta Plaza Italia y que los tiempos de traslado aumentarán en un 150%.Un escenario caótico, pero ¿cómo llegamos a esto?, ¿existen soluciones? 3 de los expertos que más saben sobre “Sanhattan” fueron al corazón del problema y en una mesa redonda trataron de responder las inquietudes de los miles de santiaguinos que se verán afectados por la congestión en este lugar.

Actualmente en el sector se trabaja en obras de mitigación como el ensanche de avenida Vitacura, una gigantesca pasarela peatonal y el puente Nueva Tobalaba, además de otras 28 medidas extras propuestas por la municipalidad.

Para los expertos son sólo soluciones parche que no atacan el problema de fondo. Entonces la pregunta es ¿cómo llegamos a “Sanhattan” si en auto va a ser prácticamente imposible?.

Las soluciones podrían estar recién en 3 o 4 años más. Mientras, sólo quedará tener paciencia si se quiere llegar a “Sanhattan” y sobre todo habrá que tomar este problema como experiencia para el futuro.

Una preocupante amenaza sobre lo que puede pasar a futuro en nuestra ciudad, que busca de forma urgente formas alternativas de transporte, porque está claro, es difícil que los capitalinos tengamos la paciencia de aguantar otro “Sanhattan”.

Vea video

Expertos analizan soluciones para el caos vehicular en Santiago

Consuelo Salamiá Góngora

No porque sean casas antiguas van a dejar de atraer a los capitalinos. El estilo arquitectónico, la cercanía con los centros comerciales y la vida de barrio han impulsado la demanda por estas viviendas de más de 30 años. Y ha sido a tal punto, que hoy se las pelean.

El arquitecto Iván Poduje, de la oficina de urbanismo Atisba, señala que esta tendencia se resume en el concepto de “reciclaje urbano”, que es la remodelación y repoblamiento de antiguos barrios por personas jóvenes. Sectores como El Golf y Jardín del Este son los que más han aumentado su demanda. Según datos de P&G Larraín Propiedades, el valor de estas casas se ha duplicado en los últimos cinco años.

Mientras que en otros sectores, como Pedro de Valdivia Norte y Francisco de Aguirre los precios han subido cerca de 10% y 40%, respectivamente.

“Cuando la ciudad adquiere cierto tamaño y las periferias se van alejando mucho del centro, se empiezan a valorizar los barrios que están más cerca de las actividades centrales”, dice Iván Poduje, quien asegura que esto seguirá aumentando.

Otros barrios que viven este fenómeno, aunque en menor medida, son cerro San Luis, Plaza Las Lilas, Crescente Errázuriz, Lastarria y Parque Forestal.

La creciente valorización de Vitacura

En el barrio de Francisco de Aguirre en Vitacura, el valor de las casas ha subido un 70% en siete años. Según datos de la corredora Viel Propiedades, la plusvalía de las casas ha aumentado un 10% anual.

Eso explica que una casa de 400 m {+2} de terreno, con 200 m {+2} construidos, tenga un costo de 14 mil UF promedio en Francisco de Aguirre. Mientras que otra del mismo tamaño se cotice en nueve mil UF en San Carlos de Apoquindo. Sebastián Viel cuenta que muchas familias jóvenes que se habían ido a La Dehesa o Chicureo se cambian después a Vitacura por la mejor ubicación.

Mientras que en Jardín del Este el m {+2} de las casas cuesta entre 35 y 50 UF. Allí, la mayoría de las casas promedian los mil m {+2} de terreno, comenta Miguel Lyon de Lyon y Balmaceda propiedades.

Hace 30 años en el Golf

Calma en Pedro de Valdivia Norte