El transportador

El chileno Luis Willumsen es autoridad mundial en transportes y ha realizado consultorías en 30 países. Acá conversa con el urbanista Iván Poduje para analizar los desafíos de una ciudad que parece tensionada entre los tacos y el Transantiago.

Por Iván Poduje, arquitecto, socio de Atisba

Luis Willumsen formó a muchos ingenieros de transporte de la Universidad Católica y participó en el diseño de las metodologías de evaluación de transporte en Chile y Europa, incluyendo el software de modelación Saturn, ampliamente usado en el resto del mundo.

En 1974, partió a Inglaterra para hacer clases y sacar su doctorado. Seis años después se hizo socio de Steer Davies Gleave (SDG), unas de las oficinas de ingeniería de transporte más importantes de este país. Desde este cargo participó en proyectos en Europa, Estados Unidos y Latinoamérica, incluyendo el reconocido sistema Transmilenio de Bogotá.

Hoy está de vuelta, como asesor clave del Ministerio de Transportes. Su tarea no es menor: formular el plan maestro para el 2035, cuyas líneas generales fueron adelantadas por la subsecretaria del ramo hace un par de semanas, y que contempla ampliar las líneas de Metro y construir nuevos trenes suburbanos, además de corredores de buses. En la recién pasada versión del Salón del Automóvil, Willumsen expuso en el seminario “El futuro de la movilidad en Chile”. En ese contexto conversamos con el experto.

El punto de partida ineludible es el Transantiago. “No necesitas mi opinión para saber que fue tan malo”, parte diciendo. “Están a la vista el caos, las demoras, las largas caminatas”.

-Precisemos entonces. ¿Cuáles fueron las fallas principales del Transantiago?

-El primer problema fue intentar hacerlo mejor que el Transmilenio de Bogotá o Curitiba, pero sin las inversiones en los ejes troncales, que eran fundamentales para reducir los tiempos de viaje, lo que se agravó con los transbordos. Un segundo error fue usar un modelo de tráfico del tipo estratégico, para resolver cuestiones tácticas o muy precisas, como diseñar una red de recorridos o ubicar paraderos, lo que finalmente se tradujo en largas caminatas para los usuarios. En tercer lugar, primó una ingeniería financiera que restringió la flota de buses para reducir los costos, pero sin ajustarlo a la demanda, lo que produjo hacinamiento, problemas de frecuencia y largas caminatas. Por último, fue una mala decisión hacer un cambio radical de la noche a la mañana, lo que ningún país ha hecho ni hará después del Transantiago.

-Al menos algo bueno dejó el plan entonces…

-Claro. Ahí hicimos una contribución a la humanidad. Nadie repetirá ese experimento.

-¿Crees que se puede corregir? ¿Qué debe hacerse para que funcione?

-Se puede mejorar, y algo de ello se ha hecho con la renegociación de los contratos, que eran muy razonables para los operadores de buses, pero no para el gobierno, ya que entregaban muchas garantías. Los nuevos contratos le entregan mayor poder al Estado para generar cambios en el sistema y esto me parece positivo. Luego, hay que construir infraestructura para mejorar la velocidad, pero cambiando el criterio. Luego del fracaso del Transantiago, se pensó que todo el problema pasaba por diseñar infraestructura cara, de mucha capacidad, y por tanto muy invasiva con el entorno. Eso generó resistencia de los vecinos. Hay que cambiar ese enfoque. Se requiere infraestructura de menor capacidad, con menos impacto y mayor calidad de espacio público, que hoy es muy malo.

-Esto implica mayor inversión. Ya se han gastado US$ 9.300 millones y el subsidio permanente agregará US$ 15.000 millones más en la próxima década. ¿Se justifican tantos recursos?

-Es una cifra alta, pero cuando hay un terremoto y un desastre, que fue lo que ocurrió, me parece inevitable como medida de emergencia, ya que el diseño inicial del Transantiago no era viable, como te dije antes. El subsidio no va a desaparecer en régimen, ya que a medida que el ingreso per cápita aumenta, las personas exigen mayor calidad, como mejores buses, choferes con contrato, etc. Originalmente se pensó que la tarifa cubriría esto, pero no fue así. Requiere aporte estatal.

-¿Con cualquier monto?

-No. Debe aumentarse la eficiencia y disminuir en lo posible el monto de subsidio, mejorando la calidad, que todavía es deficiente en frecuencias. Cuando hablo de US$2 millones por día se considera alto en relación a ciudades como Londres o París. Una reducción del 30% o 40% sería más comparable, pero esto debe investigarse con mayor profundidad.

Problemas capitales

-¿Como ves a Santiago en comparación con otras ciudades del mundo?

-En algunas cosas la veo muy bien encaminada. Por ejemplo, en el sistema de concesiones de autopistas, que si bien tiene problemas de congestión en algunas partes, fue un sistema pionero que funciona bien y a precios razonables.

-Muchos ingenieros de transporte no piensan igual. Critican las autopistas porque, según ellos, incentivan el uso del auto.

-Yo tengo otra visión. No veo al auto como algo dañino: tiene una función positiva dentro del sistema de transporte, ya que permite resolver muchos viajes difíciles de hacer en transporte público. Si se reconoce esta función positiva, hay que mejorar la infraestructura, pero esta debe ser autofinanciada, ya que la congestión que producen los autos genera costos sociales que sus usuarios deben internalizar. Para eso existen los peajes o la tarificación por congestión.

-Entonces, estás de acuerdo con la tarificación vial.

-Sí, estoy de acuerdo con la tarificación por congestión.

-Sigamos con lo positivo…

-Me parece positivo el uso de la tarjeta Bip! del Transantiago. Es un sistema que funciona bien, como en ciudades de países desarrollados y que en Chile tomó menos tiempo en implementarse. De hecho, hoy hay un equipo de la Universidad de Chile tomando los datos para analizar los patrones de viaje con gran precisión.

-Con las nuevas líneas, la red de Metro llegará a 140 kilómetros. ¿Cuánto debiera crecer?

-Por lo menos un 50% al año 2025. Se ve complicado, pero muy necesario. Por otro lado, su planificación debe hacerse de la mano del desarrollo urbano y en esto vas a estar de acuerdo: debemos aplicar estímulos para la densificación en corredores de alta capacidad como el Metro o los trenes de cercanía.

“Otro aspecto positivo es el aumento en el uso de la bicicleta”, agrega luego. “Y me llama la atención, que ha sido espontáneo, no dirigido mediante políticas o grandes extensiones de ciclovías. Responde a una tendencia mundial de usar la bicicleta como medio de transporte y no paseo, a pesar de la falta de apoyo del sector público”.

– Ahora veamos lo malo. ¿Qué es lo peor de Santiago?

-La segregación social, un problema que no se resuelve fácil y que no se ve tan fuerte en otras ciudades. Por ejemplo, yo vivo en una muy buena parte de Londres y ahí existe vivienda social. De hecho, no hay ningún área de Londres que no la tenga, y esto responde a una decisión de política urbana. Hay una voluntad de integración.

-No puedo estar más de acuerdo. ¿Piensas que el transporte puede jugar un rol para integrar socialmente la ciudad? ¿Usarías el Metro,por ejemplo. para integrar a los barrios más críticos?

-Bueno el Metro ya llega a estos lugares, y lleva bibliotecas, lo que me parece muy positivo. Sería deseable que se extendiera para cubrir a estas poblaciones, igual que los trenes de cercanía.

-¿Qué otro problema destacas?

-La escasez de áreas verdes y su concentración en áreas de mayores ingresos ,con carencias importantes en sectores populares. En el fondo, el mismo problema que la segregación.

-¿Qué aconsejarías a quienes están a cargo de las políticas públicas de la ciudad?

-Es importante romper el sesgo teórico académico y para ello es fundamental salir a terreno, salir a la calle. La planificación tiene mucho de eso. También de negociar y lograr consensos. No se basa en revisar informes o fijar metodologías y términos de referencia. En síntesis, no creo que se pueda hacer planificación urbana con los zapatos limpios.