Los mitos del crecimiento urbano

Una de las mayores falacias que muchos arquitectos y otros profesionales asocian a la densificación de las ciudades es que reducirá significativamente la congestión vehicular. Por ello, abogan por una ciudad compacta, de límites urbanos rígidos, con las personas viviendo en departamentos.

La creencia es que con estas medidas las personas recorrerán distancias más cortas y se moverán a pie, en bicicleta o en transporte público. Es decir, sin utilizar autos.No existe evidencia científica ni empírica que avale esta creencia en países desarrollados.

Por el contrario, investigaciones publicadas en las revistas de mayor prestigio en el área de transporte y urbanismo, como Journal of American Planning Association y Town and Country Planning Journal de Inglaterra, demuestran que aumentando al doble la densidad, hay una reducción de sólo el 5% en el uso del auto por individuo.

El problema es que al duplicarse la densidad, también lo hace el número de personas que usan auto, y como las calles son las mismas, la congestión aumenta considerablemente, y el 5% de reducción individual no tiene ningún efecto.

¿Por qué la gente no deja de usar sus autos? La respuesta es obvia, y no tiene que ver con la forma urbana: el transporte público no es un sustituto de aquéllos para gran parte de los viajes, y esto aumenta a medida que sube el ingreso, como está ocurriendo en Chile.

En este escenario, el auto ofrece un traslado cómodo y rápido desde cualquier punto de la ciudad, a la hora que se quiera y con relativamente bajo costo. Pero tiene consecuencias sociales negativas, como la emisión de gases, la posibilidad de accidentes y la congestión.

Si la densidad no es la receta, entonces ¿cuál es la solución? Primero, los automovilistas deben pagar por la infraestructura que usan (peajes) y por los daños que causan a terceros (externalidades) en contaminación, accidentes y congestión a través de impuestos proporcionales al uso y tarificación vial en áreas congestionadas. Por ello es un grave error rebajar el impuesto a los combustibles, y es destacable que el Gobierno haya renunciado a esta populista iniciativa.

En segundo lugar, hay que contar con un transporte público de mejor calidad que compita con el auto en algunos tipos de viaje, sobre todo a los centros congestionados. Esto ocurre con el Metro, y por eso hay que ampliar su red. También hay que diversificar la oferta. Habilitar trenes suburbanos, tranvías y corredores exclusivos de buses como los que existen en Curitiba y que podrían funcionar en la Alameda para resolver el serio problema que afecta a la Línea 1 del Metro.

En tercer lugar, hay que incentivar el uso de vehículos con tecnologías menos contaminantes, como autos híbridos y eléctricos, a través de la reducción de impuesto a la circulación y a la compra de vehículos que cumplen con estándares de baja emisión.

Por último, hay que incentivar la descentralización de los servicios hacia sectores periféricos, para reducir viajes, como ocurre con los grandes centros comerciales.

Sin estas medidas, los problemas de transporte seguirán, aunque la ciudad se comprima. Además, este modelo puede propiciar efectos no deseados, como el aumento en los precios de los terrenos, que hace prácticamente imposible el acceso a la vivienda propia a la gente de los sectores más populares.

Otro problema se produce en las torres de departamentos de bajo costo que han proliferado en Santiago Centro y que no podrán adaptarse al aumento del ingreso de las familias.

Santiago debe crecer de forma planificada, respetando el paisaje con transportes adecuados, más áreas verdes y servicios. Es esto -y no la densidad- lo que incidirá en la calidad de vida y permitirá que nuestras ciudades sean más sustentables, equitativas y económicamente competitivas.