Desde la ciudad

Arquitecto y urbanista, asegura que si se invierte en la ciudad, no solo se acortan las brechas de ldesigualdad, sino que se propicia la movilidad social. Para ello se requieren planes a mediano plazo y que, por supuesto, trasciendan a los gobiernos de turno.

Lo suyo es la planificación y el desarrollo urbano, sin embargo,a medida que avanza la conversación, nos damos cuenta que sus intereses son transversales, cotidianos, que nos afectan y tienen directa relación con la calidad de vida que podemos llevar. Arquitecto de la Universidad Católica de Valparaíso, hizo un Magíster en Desarrollo Urbano y, de la mano de Marcial Echenique, dio sus primeros pasos en el diseño urbano y planificación. Lleva diecisiete años junto a su padre, Dinko Poduje, y su socia, Caroline Iribarne, desarrollando proyectos urbanísticos, tanto para organismos públicos como para empresas privadas a través de Atisba.

¿De dónde viene esta fascinación por el urbanismo?

Tiene que ver con los primeros trabajos que me tocó hacer.

Cuando estaba partiendo trabajé en el proyecto de la Costanera Norte y me llamó la atención la cantidad de factores que había que considerar, ¡lo encontré súper interesante!

Dado que participaste activamente, ¿qué evaluación haces del proyecto después de ocho años?

Sin duda es un proyecto fundamental para Santiago. Creo que si no se hubiera hecho, la conectividad de la ciudad se hubiera visto seriamente comprometida. Hubo aciertos y desaciertos, como en todo orden de cosas, pero en macro escala es un proyecto que ha hecho que la ciudad funcione, se sostenga y que le dio impulso a ciertas comunas de la capital, especialmente Santiago centro, en todo lo que tiene que ver con oficinas y viviendas; y también a los sectores de Renca y Pudahuel, donde no solo se potenció el polo del aeropuerto, sino que el sector industrial, posicionando a Pudahuel como un nuevo núcleo de desarrollo de la ciudad, con los consecuentes beneficios.

La crítica recurrente a Costanera Norte tiene que ver con los grandes tacos que se generan en los accesos y salidas a horas puntas, ¿no se previó esta situación?

Se previó en algunos casos. Se sabía, por ejemplo, que la conexión con la Autopista Central sería la más crítica y se hizo un proyecto distinto que no se ejecutó porque era muy caro. El proyecto fue subiendo en costos, entonces la evaluación decía que si seguías incorporando inversiones sería un proyecto con baja rentabilidad social, es decir, muy caro para los beneficios que iba a prestar y se optó por una solución más discreta —claramente más mala—, que ahora se está corrigiendo.

TRANSANTIAGO Y METRO

En un país en que el noventa por ciento de la población vive en ciudades no solo es necesario contar con buena infraestructura vial que permita reducir los tiempos de traslado, sino que tener un buen sistema de transporte público que sea eficiente, cómodo y seguro y que llame a desincentivar el uso del automóvil y, de pasadita, ayude a bajar los altos índices de contaminación ambiental.

¿Qué opinión te merece el Transantiago?

Creo que el Transantiago ha mejorado a un costo gigantesco, que no está justificado. La idea política fue correcta: renovar y transformar el transporte urbano con un sistema integrado, con buses nuevos y con contratos. En ese sentido, las autoridades tomaron una buena decisión, pero aquí los técnicos no dieron el ancho. Se planificó el sistema alejado de la realidad, sin contacto con los barrios, sin consultarles mucho a los alcaldes y arreglar todo esto ha costado una fortuna. A la fecha se han invertido casi diez mil millones de dólares y normalizarlo tendrá un valor final de diecisiete mil millones de dólares.

“El proyecto inicial no consideraba gastos estatales, todo lo contrario, iba a generar excedentes. Pero eso nunca ocurrió y hoy el sistema cuesta anualmente setecientos millones de dólares. ¡En el Transantiago se habrá invertido más que todo lo que se ha construido en autopistas, puertos y aeropuertos, incluso más dinero que toda la red de metro de Santiago!”, afirma.

¿Cómo se explica que, pese a la tremenda inversión, el sistema siga operando con tantas deficiencias?

En muchas comunas todavía hay problemas de frecuencia, buses que no pasan, hay mala calidad en la infraestructura de los paraderos, pocos corredores como los que uno ve en países desarrollados, que permiten a los buses andar más rápido, eso recién se está haciendo, creo que porque las platas se han ido a subsidiar y poco se ha invertido en infraestructura, en paraderos de calidad, estaciones y en el metro, que es clave para el sistema.

“Mejorar el Transantiago es tarea pendiente, aunque ya van dos gobiernos que han dedicado tiempo y recursos a este proyecto.

La clave parece estar en diversificar la oferta de transportes con sistemas que sean inmunes a la congestión de la superficie.

No solo se deben aislar los buses con corredores y vías segregadas, sino que además reforzar aquellos sistemas que sí tienen independencia como el metro, trenes ligeros, tranvías, pre-metro. En general, todo el sistema ferroviario”.

CIUDAD DORMITORIO

Donde sí se hizo un complejo trabajo de planificación y que hoy en día está dando frutos positivos es en Chicureo. Iván trabajó en el plan de transporte de la zona en 1998 y, según cuenta, se hicieron las obras de infraestructura correctas, aunque la gente se queja de falta de transporte público.

“Chicureo es una ciudad dormitorio que se ha ido consolidando paulatinamente como centro urbano y, si bien hoy vemos que falta transporte público, eso va a ir llegando en la medida en que haya más gente. Todos los nuevos loteos se han ido planificando bien, es un sistema bien conectado con la ciudad en general”, dice.

¿Se deberían incentivar este tipo de iniciativas?

Sí, pero solo en la medida en que se resuelva el tema del transporte, del servicio y de mixtura social, porque tampoco es bueno que sean guetos de riqueza o de pobreza. Siempre son deseables sectores más mixtos.

GUETOS URBANOS

Más de un millón setecientos mil chilenos viven en guetos de vivienda social entre Arica y Punta Arenas. Se trata de barrios muy pobres, que viven bajo condiciones de segregación, donde no hay ni centros de servicio ni comercio establecido.

“Desafortunadamente, la política de vivienda ha sido históricamente construir y construir soluciones habitacionales y no arreglar las ya existentes o invertir en los barrios. Esto ha sido una debilidad que, con el tiempo, se ha ido revirtiendo, pero falta

voluntad política para que realmente sea un tema país. Afrontar el tema significa hacer inversiones importantes y hoy vemos que en el discurso se pone como prioridad, pero en los hechos no sucede lo mismo. Se están dando algunas señales importantes, como demoler algunos bloques que estaban muy mal construidos en Bajos de Mena, que es un gueto muy grande que nosotros identificamos. Pero falta mucho más por hacer”.

¿Qué avances han mostrado los últimos gobiernos?

Durante el mandato de Michelle Bachelet se implementó el programa “Quiero mi Barrio”, de intervención en barrios críticos y vulnerables, pero básicamente mejorando espacios públicos y cosas menores. En el caso del Presidente Piñera se continuó con este programa y se decidió demoler aquellas viviendas que eran irrecuperables, ya sea por problemas de hacinamiento, mala calidad constructiva, ventilación o luz y reemplazar esas viviendas por servicios, dando una buena señal. Es poco lo que se ha demolido porque no es fácil trasladar a las familias que no han tenido toda la información necesaria, pero creo que como señal es importante. Aunque insuficiente.

TAREAS PENDIENTES

“La desigualdad se expresa en la educación, en los salarios y también en la ciudad, que es el reflejo de todo eso. Nuestros índices de desigualdad son bastante coherentes con todos los otros indicadores y resolver eso debiera ser una gran prioridad.

Cuando ves las propuestas de los políticos y las autoridades, generalmente van orientadas a soluciones de largo plazo, tienes que invertir en la ciudad porque si haces eso y disminuyes las brechas de desigualdad urbana es más fácil que se pueda generar movilidad social”.

¿Qué prioridades debería plantearse el próximo gobierno en materia de urbanismo?

La primera prioridad es la segregación urbana. Faltan espacios públicos, servicios, hay altos índices de violencia e inseguridad ciudadana y asimismo problemas de conectividad. Lo segundo, el transporte urbano, aplicable a las grandes ciudades donde vive el sesenta por ciento de la población nacional. La pregunta es cómo logras que el parque automotor no haga que la ciudad reviente. Eso implica hacer planes de inversión en transporte público, penalizar el uso del auto, subir los impuestos y generar métodos alternativos que compitan con el automóvil. La tercera prioridad tiene que ver con equipamiento, recreación, áreas verdes, espacios públicos, no solamente en sectores segregados, sino que en muchas comunas también de clase media.

Hay una demanda muy grande por parques y áreas verdes que no está satisfecha.

¿Y qué pasa en regiones?

Hay mucho por hacer. Tenemos serios problemas de tráfico en Viña, en Concepción y en Antofagasta, por lo que se requiere una visión de mediano plazo, que trascienda a los gobiernos de turno. Ese es el gran desafío pendiente.

“En el Transantiago se habrá invertido más que todo lo que se ha construido en autopistas, puertos y aeropuertos, incluso
más dinero que toda la red de metro de Santiago”.