por Iván Poduje, arquitecto Cuesta creer que a tres meses de la inauguración de Costanera Center, con una torre que se ve desde todo Santiago, el Ministerio de Transportes (MTT) recién haya notado que las mitigaciones que exigió son insuficientes. Más increíble es que a estas alturas pretenda cargar el […]
por Iván Poduje, arquitecto
Ivan Poduje
Cuesta creer que a tres meses de la inauguración de Costanera Center, con una torre que se ve desde todo Santiago, el Ministerio de Transportes (MTT) recién haya notado que las mitigaciones que exigió son insuficientes. Más increíble es que a estas alturas pretenda cargar el problema al gobierno anterior o que busque resolverlo con medidas que fueron descartadas por su poca utilidad y baja factibilidad, como cambiar el sentido de tráfico o habilitar un cordón de tarificación vial, que tomará años en aprobarse.Tal vez un poco de historia ayude a clarificar el panorama. El asunto se remonta a 2006, cuando el propio MTT y el Ministerio de Obras Públicas se dieron cuenta de que decenas de proyectos inmobiliarios agregarían 25.000 estacionamientos en el saturado distrito financiero de «Sanhattan». Alarmados pidieron mediciones y estudios que llegaron a una sola conclusión: la red vial no resistiría esta carga y la consecuencia sería un escenario crítico e incremental de congestión.
Con este diagnóstico, en 2007 se formuló un plan para atacar los focos problemáticos. Sus obras principales eran transformar la rotonda Pérez Zujovic en un enlace con acceso al distrito por una nueva Costanera Sur, y un túnel bajo Andrés Bello para aislar los flujos de paso de aquellos que accederían a los edificios. También se propusieron nuevos puentes, estacionamientos de disuasión, cinco cruces desnivelados y circuitos peatonales para poder llegar de forma expedita al Metro.
Estas obras fueron presentadas con bombos y platillos por cuatro ministros de dos gobiernos distintos, incluyendo el actual. Y pese a sus anuncios y a la gravedad del problema, no se hizo nada. De hecho, en cinco años, la única obra terminada es un puente financiado por una empresa inmobiliaria que agravará la congestión al inyectar una gran cantidad de flujo al epicentro del taco.
¿Como se explica tamaño desaguisado? Básicamente, por las carencias que por años arrastra nuestra planificación urbana y que resumió muy bien Marcial Echenique. Acá se hizo patente el costo de tener ministerios que inventan la rueda cada cuatro años y que operan de forma aislada en el territorio, y la urgente necesidad de contar con gobiernos regionales que los coordinen y tengan atribuciones para tomar decisiones en plazos razonables.
También quedó claro que los municipios no pueden seguir aprobando megaproyectos en terrenos sin infraestructura y que sus alcaldes no son señores feudales, como para bloquear cualquier iniciativa que les disguste, ya que están inmersos en un área metropolitana. Y más allá de su sorpresa, es evidente que el MTT no puede seguir evaluando el impacto vial de forma aislada y discrecional.
A estas alturas, poco se puede hacer para evitar el colapso. Miles de personas que trabajan o pasan por «Sanhattan» sufrirán las consecuencias y deberán cambiar sus patrones de viaje, saliendo más temprano y acostándose más tarde. Luego de un tiempo, la propia ciudad se ajustará y las empresas abrirán nuevos polos de empleo en distritos alternativos. El problema es que hay demasiados casos donde el mercado no puede resolver estas carencias de planificación. Ya va siendo hora de que el Estado se dé cuenta.